聲明：本文來(lái)自于微信公眾號(hào)投資界PEdaily（ID：xxxxx），作者：戴昌洲 劉福娟，授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。
一切來(lái)得猝不及防。
本周，福特官方一紙聲明震撼創(chuàng)投圈:由福特、大眾聯(lián)手投資的自動(dòng)駕駛公司Argo AI將被關(guān)閉并解散，員工和部分零部件將分別被福特汽車(chē)公司和大眾汽車(chē)公司接收。
消息傳來(lái)，不少VC投資人感到錯(cuò)愕——須知道，Argo AI是一些自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司對(duì)標(biāo)的對(duì)象，它的天價(jià)估值曾經(jīng)振奮了眾多押注自動(dòng)駕駛賽道的投資人和創(chuàng)業(yè)者。
時(shí)間回到2016年11月，從谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目離職的Bryan Salesky聯(lián)手好友，一同在美國(guó)匹茲堡創(chuàng)立了Argo AI。后來(lái)，福特收購(gòu)Argo AI，而真正讓公司名聲大振的是2019年，大眾汽車(chē)26億美元低調(diào)入局，Argo AI估值一度達(dá)到73億美元（約合人民幣500億元）。
然而沒(méi)想到，即使有了兩家全球汽車(chē)巨頭撐腰，Argo AI依然難以為繼。目睹500億估值轟然坍塌，讓人感慨萬(wàn)千。
一只超級(jí)獨(dú)角獸突然倒下
曾幾何時(shí)，Argo AI是自動(dòng)駕駛賽道炙手可熱的超級(jí)獨(dú)角獸。
公司的故事始于兩位創(chuàng)始人——?jiǎng)?chuàng)始人之一Bryan Salesky，曾在谷歌擔(dān)任無(wú)人車(chē)的硬件研發(fā)主管;另一位創(chuàng)始人Peter Rander，則是Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)官。
2002年，Bryan Salesky本科畢業(yè)于匹茲堡大學(xué)計(jì)算機(jī)工程專(zhuān)業(yè)。因?yàn)閷?duì)機(jī)器人技術(shù)應(yīng)用有著濃烈的興趣，他隨后進(jìn)入了卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人研究所下屬的國(guó)家機(jī)器人工程中心。期間，Bryan管理了該中心最大的商業(yè)項(xiàng)目組合，包括卡特彼勒的自動(dòng)采礦卡車(chē)。2007年，由他領(lǐng)導(dǎo)的Tartan Racing軟件工程代表卡內(nèi)基梅隆大學(xué)參加DARPA城市挑戰(zhàn)賽并獲勝。
2011年，Bryan加入谷歌自動(dòng)駕駛汽車(chē)團(tuán)隊(duì)，希望推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地。而在卡內(nèi)基梅隆大學(xué)國(guó)家機(jī)器人中心工作期間，Bryan認(rèn)識(shí)了日后一起創(chuàng)立Argo AI的搭檔——Peter Rander。
1969年出生的Peter Rander比Bryan Salesky年長(zhǎng)不少。1991年，Peter在底特律-梅西大學(xué)獲得電氣工程學(xué)士學(xué)位。兩年后，他又拿到碩士學(xué)位，并在1998年從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)電子和計(jì)算機(jī)工程專(zhuān)業(yè)博士畢業(yè)。在卡內(nèi)基梅隆大學(xué)國(guó)家機(jī)器人研究中心任職期間，Peter負(fù)責(zé)的主要是涉及計(jì)算機(jī)視覺(jué)、感知、路徑規(guī)劃和控制，以及基于仿真的機(jī)器人系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和測(cè)試，還有一些幫助人類(lèi)操作員進(jìn)行多層次交互的界面項(xiàng)目。與Bryan一樣，Peter也是個(gè)希望學(xué)以致用的人。離開(kāi)國(guó)家機(jī)器人研究中心后，他選擇了當(dāng)時(shí)在美國(guó)新崛起的共享出行獨(dú)角獸Uber。
自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用落地，并非一帆風(fēng)順。多年持續(xù)的虧損，項(xiàng)目商業(yè)化的遙遙無(wú)期，讓谷歌自動(dòng)駕駛部門(mén)在2016年爆發(fā)了一股離職潮。2016年初，谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目最早的工程師之一Anthony Levandowski帶著三名分別在機(jī)器人、地圖、軟件工程領(lǐng)域有著資深經(jīng)歷的谷歌員工一起創(chuàng)建了Otto。
同年8月，谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人Chris Urmson離開(kāi)谷歌，并聯(lián)合來(lái)自谷歌、蘋(píng)果、特斯拉等公司的多名員工，創(chuàng)建了無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)公司Aurora Innovation。一時(shí)間，谷歌涌現(xiàn)了一股離職自主創(chuàng)業(yè)潮。
受到啟發(fā)，Bryan離開(kāi)了工作了5年的老東家谷歌，找到了之前在國(guó)家機(jī)器人研究中心認(rèn)識(shí)的Peter。理念相同的兩人一拍即合，2016年11月一起創(chuàng)立了自己的自動(dòng)駕駛公司Argo AI。這家主要研究L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公司，希望在人流密集的城市區(qū)域提供共享出行和貨物投遞等相關(guān)服務(wù)。
如果說(shuō)此前的自動(dòng)駕駛技術(shù)還處于科研學(xué)術(shù)探索時(shí)期，那么2016年則是一道分水嶺，此后自動(dòng)駕駛賽道迎來(lái)了一陣爆發(fā)期。CB Insight數(shù)據(jù)顯示，2017年全球智能駕駛?cè)谫Y達(dá)到32.68億美元，同比上年增速達(dá)到234.1%。
自動(dòng)駕駛賽道的火熱，讓Argo AI在融資路上走得異常順利。在Argo AI創(chuàng)辦僅一年后，福特便按捺不住將其收入囊中，并將已有的自動(dòng)駕駛部門(mén)合并入內(nèi)。彼時(shí)Argo AI已經(jīng)晉升為估值超過(guò)10億美元的獨(dú)角獸。
被福特收購(gòu)后，Argo AI仍保持著低調(diào)狀態(tài)，鮮有消息傳出。直至2019年，大眾汽車(chē)26億美元投資入局，才讓這只自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸浮出水面。大眾投資入股后，Argo AI估值更是水漲創(chuàng)高，估值一度達(dá)到73億美元（約合人民幣500億元），員工突破2000人。
然而時(shí)過(guò)境遷，縱使擁有福特與大眾兩家全球知名車(chē)企撐腰，既不缺錢(qián)也不缺技術(shù)實(shí)施平臺(tái)的Argo AI還是無(wú)法擺脫難以商業(yè)化的命運(yùn)，走向了破產(chǎn)的終章。
誰(shuí)殺死了明星獨(dú)角獸?
唏噓之余，我們?cè)噲D探索這只超級(jí)獨(dú)角獸的死亡原因。
一語(yǔ)概之，Argo AI是被福特和大眾戰(zhàn)略性?huà)仐壍摹９景l(fā)言人在一份聲明中表示，“在與股東的協(xié)調(diào)下，Argo決定不再繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。”部分員工將有機(jī)會(huì)繼續(xù)在福特或大眾汽車(chē)謀得職位，從事自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的工作，而部分員工將面臨失業(yè)。
何以走到了這一步?資料顯示，Argo AI主要研發(fā)虛擬駕駛員系統(tǒng)，包括傳感器、軟件、計(jì)算平臺(tái)和高精地圖等，最終將應(yīng)用于福特的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。當(dāng)年拿到大眾的投資后，Argo AI的這套解決方案也將應(yīng)用于大眾集團(tuán)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。按照計(jì)劃，大眾將與福特共同分擔(dān)Argo AI的研發(fā)費(fèi)用，同時(shí)幫助Argo AI把業(yè)務(wù)拓展到歐洲。
危險(xiǎn)有跡可循。2019年，Argo AI被福特收而復(fù)拆，聯(lián)手大眾繼續(xù)瞄準(zhǔn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，還與美國(guó)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)Lyft達(dá)成合作，希望推出Robotaxi。但由于進(jìn)展緩慢，無(wú)人駕駛出租車(chē)的落地并不順利，而隨著福特和大眾汽車(chē)遭遇轉(zhuǎn)型壓力，紛紛改變思路，決定不再注資。其實(shí)在今年7月，Argo AI已經(jīng)被爆開(kāi)始裁員。
福特在一份聲明中直接坦言了拋棄的原因:公司需要投資于短期內(nèi)更容易實(shí)現(xiàn)的駕駛輔助技術(shù)，而不是Argo的完全自動(dòng)駕駛目標(biāo)。福特汽車(chē)CEO吉姆·法利更是表示:“實(shí)現(xiàn)大規(guī)模、盈利的完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)還有很長(zhǎng)的路要走，我們不一定要自己研發(fā)這種技術(shù)?！?/p>
福特首席財(cái)務(wù)官John Lawler則直言，該公司認(rèn)為，對(duì)完全自動(dòng)駕駛的投資至少還需要五年多的時(shí)間才能看到回報(bào)，這意味著還需要數(shù)十億美元的投資。福特高級(jí)技術(shù)人員也表示，制造一輛能夠在密集的城市環(huán)境中自由行駛的自動(dòng)駕駛出租車(chē)，“比把人送上月球還難”。
換言之，Argo AI所引領(lǐng)的L4方向還有一段長(zhǎng)長(zhǎng)的路要走，投資方看不到短期內(nèi)商業(yè)化落地的可行性，故而選擇忍痛止損。福特汽車(chē)同時(shí)官宣，決定停止L4方向的投入，停止ArgoAI的投入，轉(zhuǎn)而集中資源做L2+和L3智能駕駛的開(kāi)發(fā)。
福特的表態(tài)也導(dǎo)致大眾完全退出。大眾打算將其自動(dòng)駕駛工作集中在與博世和地平線(xiàn)的現(xiàn)有合作上。大眾CEO 在一份聲明中表示，“尤其是在未來(lái)技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面，專(zhuān)注和速度至關(guān)重要。我們的目標(biāo)是在盡可能短的時(shí)間為客戶(hù)提供最強(qiáng)大的功能，并使我們的開(kāi)發(fā)盡可能具有成本效益?！?/p>
為了緩解資金壓力，Argo AI在2021年曾計(jì)劃走向IPO，但最后考慮到種種困難不了了之。
給創(chuàng)業(yè)者拉響警鐘
沒(méi)有造血能力的獨(dú)角獸淪為“紙老虎”
Argo AI倒下也許只是一個(gè)開(kāi)始。
今年7月，特斯拉關(guān)掉其位于加州圣馬特奧的辦公室并裁員其中員工229名。據(jù)悉，這支團(tuán)隊(duì)正是隸屬于特斯拉自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
雖然馬斯克在今年6月給公司的內(nèi)部郵件中將裁員歸因于“感覺(jué)經(jīng)濟(jì)狀況不佳”，但最先開(kāi)刀的是自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，信號(hào)不言而喻。
實(shí)際上，自動(dòng)駕駛賽道確實(shí)不再如往年般烈火烹油，裁員與高管離職比比皆是。自2020年至今，美國(guó)多家自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸相繼裁員。累計(jì)融資超過(guò)70億元自動(dòng)駕駛?cè)谫Y王Zoox宣布裁員10%;Kodiak Robotics宣布裁員20%;今年5月，通用此前收購(gòu)的自動(dòng)駕駛公司Cruise裁掉近8%的員工……
我們把視線(xiàn)拉回國(guó)內(nèi)，不少自動(dòng)駕駛研發(fā)高管也相繼離職。華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)CTO、車(chē)BU首席科學(xué)家陳亦倫選擇離開(kāi)效力了四年的華為;蔚來(lái)自動(dòng)駕駛副總裁章健勇、理想座艙軟件與電子電氣業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王凱、阿里巴巴前副總裁達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室原負(fù)責(zé)人王剛等也都在團(tuán)隊(duì)調(diào)整中選擇離職……
但另一邊，自動(dòng)駕駛賽道卻并不缺融資。去年4月，谷歌母公司Alphabet旗下的無(wú)人車(chē)公司W(wǎng)aymo CEO John Krafcik宣布離職。而在短短兩個(gè)月后，這家公司便獲得25億美元的大額融資。
即便今年一級(jí)市場(chǎng)普遍寒冬，自動(dòng)駕駛賽道依然有一杯不錯(cuò)的羹可以分。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2022年至今，自動(dòng)駕駛行業(yè)已發(fā)生超過(guò)80筆融資事件，其中億元及以上的大額融資有21筆，背后有不少知名VC/PE機(jī)構(gòu)的身影。
僅僅本周，奕行智能完成超3億元Pre-A輪融資，廣汽資本、東方富海領(lǐng)投，越秀產(chǎn)業(yè)基金、國(guó)創(chuàng)中鼎、和利資本、臨芯投資、火山石資本、海微科技等跟投;今年5月，文遠(yuǎn)知行宣布獲得博世集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，最新估值超過(guò)44億美元;今年4月，毫末知行獲得由中銀集團(tuán)投資有限公司領(lǐng)投、首程控股跟投的數(shù)億元A+輪融資;同月，小馬智行則完成D輪融資首次交割，最新估值達(dá)到85億美元……可謂一半海水，一半火焰。
為何自動(dòng)駕駛賽道如何冰水兩重天?
從戰(zhàn)略角度而言，新能源汽車(chē)智能化是繼電動(dòng)化之后的下一程，已經(jīng)成為所有造車(chē)玩家的共識(shí)，沒(méi)有人會(huì)愿意錯(cuò)過(guò)。在北京一家知名美元VC眼中，智能汽車(chē)的第二輪競(jìng)賽，自動(dòng)駕駛是核心?！罢l(shuí)能率先交付成熟的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，誰(shuí)就能與主機(jī)廠(chǎng)一同突圍?！?/p>
然而理想總是豐滿(mǎn)的，現(xiàn)實(shí)依舊殘酷。商業(yè)化落地，是擺在每一家自動(dòng)駕駛企業(yè)面前的難關(guān)。漫長(zhǎng)的商業(yè)化周期，像是一場(chǎng)無(wú)期限的馬拉松將參賽選手在起跑時(shí)的躊躇滿(mǎn)志消磨，選手倒在半途中已成常態(tài)。
二級(jí)市場(chǎng)對(duì)無(wú)法實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的自動(dòng)駕駛企業(yè)并不手軟。最近，Mobileye估值縮水50%上市，而已經(jīng)上市的自動(dòng)駕駛企業(yè)如圖森未來(lái)、Luminar、Aurora等，市值都大幅跌去超80%，這些都已經(jīng)給一級(jí)市場(chǎng)澆了冷水。
“領(lǐng)先太多，反而成為了烈士?！睂?duì)于Argo Ai的倒閉，有業(yè)內(nèi)人員在社交媒體上感嘆。
種種跡象表明，如今在海內(nèi)外自動(dòng)駕駛賽道，L4自動(dòng)駕駛在技術(shù)、商業(yè)模式、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈等方面都面臨困難，且面臨的落地挑戰(zhàn)正越來(lái)越具體，特別在乘用領(lǐng)域，幾乎所有的玩家都開(kāi)始降維釋放到量產(chǎn)車(chē)，開(kāi)啟L4向L2+的轉(zhuǎn)型。
所以我們看到，當(dāng)下不少自動(dòng)駕駛企業(yè)開(kāi)始尋求新的生存之道——主動(dòng)降維。高級(jí)別的L4或L5無(wú)法量產(chǎn)，那就為車(chē)企提供級(jí)別更低的L2或L3的輔助駕駛方案;相比自動(dòng)駕駛乘用車(chē)，場(chǎng)景復(fù)雜程度更低的自動(dòng)駕駛卡車(chē)，成為賽道新熱點(diǎn)。
這也向行業(yè)證明了一個(gè)事實(shí)，如果沒(méi)有造血能力的自動(dòng)駕駛公司，即不能量產(chǎn)的公司，將面臨極大的生存危機(jī)。
“預(yù)測(cè)年底前，自動(dòng)駕駛行業(yè)開(kāi)啟大裁員?！碑?dāng)行業(yè)快速出清去泡沫，活下去成了第一要義。
